Palacio de los Deportes

El Palacio de los Deportes es una arena de la Ciudad de México, actualmente recinto de eventos como conciertos, ferias comerciales y exposiciones, incluso se celebraron corridas de toros en los años de 1976 y 1987, entre otros. Construido para los Juegos Olímpicos de 1968 por los arquitectos Félix Candela, Antonio Peyri y Enrique Castañeda Tamborell, forma parte del complejo deportivo de la Magdalena Mixhiuca. Tiene una capacidad actual de 17,800 asientos para eventos deportivos, y es operado por Grupo CIE.



HistoriaLa construcción del edificio empezó el 15 de octubre de 1966 y fue concluida en septiembre de 1968, año en el que México fue sede de los Juegos Olimpícos. Esta obra es un proyecto de los arquitectos Félix Candela, Antonio Peyrí Maciá y Enrique Castañeda Tamborell para las competencias de baloncesto. Previo al inicio de su construcción, el proyecto de Candela fue sometido al análisis de vientos y sismos, mediante la prueba de distintas presiones y vibraciones sísmicas a la estructura, pruebas que superó satisfactoriamente. La construcción del Palacio de los Deportes se hizo en 714 días, en las que el arquitecto Álvaro Sánchez fue el ingeniero residente. Cuando todavía no estaba concluido, una revista estadounidense lo llamó "El Palacio de los Mil Soles", debido a la forma múltiple y espectacular con que puede reflejar la luz solar.

Fue nombrado originalmente como Palacio de los Deportes Juan Escutia e inaugurado por el presidente Gustavo Díaz Ordaz, iniciando actividades formales el 8 de octubre de 1968 con la presentación del Ballet del Siglo XX de Maurice Béjart.

La planta del edificio es circular, con una cúpula geodésica compuesta por cuadros que abarcan 380 pies y que cubren un área aproximada de 6,7 hectáreas. La cúpula se compone de paraboloides hiperbólicos de aluminio tubular cubiertos por una subestructura de láminas de madera forradas de cobre resistente al agua, sustentadas en grandes arcos de acero.

Decenas de pilares de concreto cubiertos con ladrillo en los cuatro costados actúan como contrafuertes de la estructura de la cúpula, además de dar forma a pórticos de acceso al recinto. Otros pilares más esbeltos e inclinados en forma de V fungen como soportes hacia la estructura externa, que forma una primera rampa que circunda al recinto.

En su interior, cuenta con cuatro tres niveles principales para las gradas y palcos, e instalaciones diversas. En su momento, las instalaciones fueron diseñados para "una amplia variedad de programación: boxeo, lucha, levantamiento de pesas, esgrima, etc, así como para exposiciones, y cumple con los torneos que requieren más espacio, tales como voleibol, baloncesto, hockey sobre hielo, ciclismo, atletismo, ecuestres shows, bailes, circos, convenciones y exposiciones"

El proyecto y la construcción del Palacio de los Deportes para la olimpiada de 1968 en México representa un hito, como ya señalamos, en la vida de Felix Candela, por haber ahí claros mayores de 30 m, que son los que se salvan con los cascarones. Era obligado emplear estructuras de acero o bien concreto preforzado. Candela optó por el acero en su forma más simple: arcos circulares de celosía con un peralte de 5 m que formaban una cuadrícula de arcos cada 14 m. Así, se olvidó del concreto armado y de ello resultó una de las estructuras deportivas olímpicas más baratas del mundo. El único recuerdo que quedó de los paraboloides hiperbólicos fue el recubrimiento con madera de una estructura de aluminio con esta forma, como elemento de cerramiento, no estructural, que finalmente se recubrió de cobre.

                                     

En esta pagina encontraremos un modelo en 3D del Palacio de los Deportes, al igual que otras animaciones:

http://sketchup.google.com/3dwarehouse/details?mid=575d69e3417e602ce0c2886bf5190e4f

Con este proyecto inicialmente se busco que sirviera como un sitio para realizar los juegos olimpicos, pero posteriormente fue ocupado como un lugar para eventos como conciertos, espectaculos etc. Asi es como en el Palacio de los Deportes se han presentado diversos artistas y eventos importantes.

Para concluir este tipo de proyectos en México ayudan de cierta manera a la recreacion de la poblacion y con el paso del tiempo forman un icono de la ciudad.

AUTOPISTA DURANGO - MAZATLÁN

Autopista Durango Mazatlan

La autopista Durango-Mazatlán es la obra de mayor importancia del Programa Nacional de Infraestructura y del actual sexenio, desarrollada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); con una inversión mayor a los 20 mil mdp procedentes de recursos públicos (PEF), del aprovechamiento de activos del Fondo Nacional de  Infraestructura (FONADIN) y del Fideicomiso Durango-Mazatlán (FIDUMA).

Con una longitud de 230 km, la obra inició en enero de 2001 y será terminada en la presente administración, agilizando la comunicación entre los estados de Durango y Sinaloa. A su vez, se concluye con el eje carretero transversal Matamoros-Mazatlán, conectando Sinaloa con los estados de: Durango, Chihuahua, Coahuila, Nuevo-León, Tamaulipas y Texas (en Estados Unidos). Convirtiendo a Mazatlán en el puerto principal del Noreste Mexicano, dando al mismo tiempo acceso a los mercados y centros de producción del continente asiático.

Dicha obra cuenta con 61 túneles y 115 estructuras entre pasos, puentes y viaductos; conjuntando más túneles que todos  los existentes en el país y con ella se inaugura formalmente en México “La era de los túneles carreteros”.

Actualmente, la comunicación a través de la antigua carretera implica realizar un recorrido de 305 km, en un tiempo de 6 horas para automóviles y un tiempo de 10-12 horas para camiones de carga, esto como resultado de la topografía de la zona, del ancho de la carretera (7 metros) y a que no cuenta con acotamiento; dichas condiciones han contribuido también a tener una alta tasa de accidentes en la ruta.

El nuevo trazo de la autopista reducirá el recorrido en 75 km, así como los tiempos de viaje a 2.5 horas para automóviles y a sólo 4 horas para camiones de carga.

En la construcción de la autopista están participando diversas  instancias del ámbito federal y estatal, además de la SCT, la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA), la Secretaría de Hacienda y  Crédito Público (SHCP), y la Secretaría de la Función Pública (SFP), en colaboración con los gobiernos de los estados de Sinaloa y Durango.

En el proyecto participan cinco consorcios que agrupan a 21 empresas constructoras, seis empresas de asesoría en proyectos y siete de seguimiento y control de obra.

Aqui les adjunto un reportaje de la autopista Durango-Mazatlán donde se hace una comparacion entra la nueva carretera y la anterior. el video esta un poco largo pero es muy interesante lo que se presenta:

http://www.youtube.com/watch?v=m-0Tv9UvmRI

CIMENTACION DE LA TORRE LATINOAMERICANA

EL PROYECTO.La esquina se la calle Madero, antes Plateros y San Juan de Letran, seria por muchos la mas famosa de Mexico.

El 30 de abril de 1906, se funda la compañia de seguros con el nombre de: "La Latinoamericana, Mutualista, S.C." en 1910 se convirtio en sociedad anonima, con el nombre de "La Latinoamericana, Seguros de Vida, S.A."
En septiembre de 1930, adquirio la compañia, el edificio de Madero y San Juan de Letran y en 1931 ocupo el 3er piso para sus oficinas. En 1937, se termino la reconstruccion del mismo (Foto-2) y ocupo gran parte de este edificio.
La Latinoamericana en 1946, obtuvo el permiso de la Secretaria de Hacienda, para hacer la inversion necesaria para un edificio en la esquina de Madero y San Juan de Letran, al ampliarse esta avenida la esquina se volvio, sin lugar a dudas, la mas importante de la ciudad.

LA CIMENTACION.
El Dr. Leonardo Zeevaert elaboro un amplio programa de investigacion del subsuelo en parte consistio en:
1.- Sondeo con muestras inalteradas hasta 50m., en el sitio del edificio.
2.- Instalacion de piezometros a 18,28,33 y 50m., en el lugar, en la banqueta y en la Alameda.
3.- Instalaciones de bancos de nivel en el lugar y en la Alameda.
4.- En la Alameda se instalo un banco de nivel a 70m. de profundidad.
Despues del estudio del subsuelo, el Dr. Leonardo Zeevaert, llego a la conclusion, de proyectar una cimentacion, para una carga de 25 T/m2. El Palacio de Bellas Artes tiene una carga de 9 T/m2.

La cimentacion constaria de pilotes apoyados en la primera capa de arena compacta, a 33m. de profundidad, para una carga unitaria de 13 T/m2 y una caja de concreto, de la dimension del terreno y de 13m. de profundidad, que debido al agua freatica del lugar, se tendria una subpresion de 12 T/m2, asi se complementarian las 25 T/m2, el peso unitario del edificio, las 25000 ton del edificio.
Como proyecto inicial, antes de la reorganizacion del Departamento de Ingenieria, se desarrollo un dise?o de 26 pisos y estaba apunto de iniciarse su construccion. Se habia ordenado a Estados Unidos. la estructura de acero, con un peso unitario de 65 kg/m2, Esta estructura de acuerdo con los dise?os, no era lo suficientemente resistente y deberia de reforzarse.
Con los datos del estudio del subsuelo y un posible peso del edificio de 25,000 toneladas, considerando poder proyectar arquitectonicamente con una carga unitaria de 900 kg/m2, se podria llegar a una area construida de 28,000 m2, que en el area del terreno de 1,100 m2 resulto en un edificio de 43 pisos y azotea. La estructura resultante tiene un peso unitario de 115 kg/m2.
La Latinoamericana queria tener el edificio mas alto de la ciudad. Se desecho el proyecto de 26 pisos y se autorizo hacer nuevos dise?os, para el edificio de 43 pisos (1948).
Los resultados de los analisis, definieron las cargas de columnas, se procedio de inmediato a proyectar el edificio.
Los pilotes, se especificaron de concreto, con funda de acero. Se contrato a la Western Foundation Co., el alquiler de la piloteadora, con el personal de operacion, se nombro al Ing. Wolfgang Streu residente.

Los pilotes de esta compañia, seguian el procedimiento y las especificaciones siguientes:
Se clava un tubo de acero, con una punta de concreto precolado, de 43cm de diametro, hasta tener un rebote de 12 golpes/pulg. (martillo Vulcan No.1), se introduce una camisa de tubo de acero corrugado y se atornilla mediante una tuerca especial, a la punta de concreto, ya hincada se cuela el tubo corrugado de concreto, se vigila el volumen colado y se extrae el tubo guia.



Se estimo que los pilotes soportarian cargas estaticas de 36 Ton., con el efecto sismico la carga aumenta a 50 Ton., sin la subpresion del agua, la carga aumentaria a 70 Ton. maxima.
Una parte de los pilotes, se hicieron de 20m. de longitud y otros se dejaron hasta 3m. abajo del nivel de banqueta, para usarlos en el contraventeo de la excavacion. Su hanclado se hizo equidistante, en ambos sentidos a 167. cm de centro a centro, coincidiendo el centro de gravedad de los pilotes, con el centro de gravedad del peso de la torre.
La cimentacion se localizo en el centro del terreno, coincidiendo el centro de gravedad de las cargas de la torre, con el centro de gravedad del area de la excavacion y con el centro de gravedad de los pilotes. Con la limitacion del alineamiento de Madero y San Juan de Letran, la dimension menor era la de Madero, por lo que se dejo separada del muro medianero del hotel Guardiola, unicamente 30cm., por el lado del edificio Rule. la separacion quedo a 160cm.
Se tenia que hacer una excavacion a 13.50m de profundidad, a 30cm del Hotel Guardiola con una cimentacion de solo 3m. de profundidad, sin dañar al hotel.

SISTEMA DE CIMENTACION.El Dr. Leonardo Zeevaert ideo un sistema que fue el siguiente:
1.- Se clavo en el limite de la excavacion, una ataguia de madera de tablones machimbrados de 16m. de profundidad.
2.- Se coloco un sistema hidraulico, con 5 pozos y bombas, en el interior de la excavacion, que bombeaban el agua al perimetro exterior de la excavacion.
3.-Se controlo el hundimiento exterior de la excavacion y de los edificios vecinos, ya que no se dejo abatir el nivel freatico bajo los edificios vecinos.
Ademas se llevo un control, para mantener los esfuerzos efectivos constantes, en la arcilla, al excavar y aligerar la arcilla, para evitar su expansion, dentro de la excavacion, se abatia el nivel freatico, para aumentar los esfuerzos efectivos, por cada m. de excavacion, se abatia el nivel freatico 1.60m.

La excavacion se hizo por partes, bajando cada vez 3m., se coloco una red de contraventeos de lado a lado. de la excavacion, apoyandose en los pilotes, al llegar a la ataguia estos contraventeos se colocaron a 1.50m. de distancia, donde se colocaron vigas H, apoyandose en la ataguia, primero haciendo sobre la ataguia una superficie de resbalamiento, mediante dos hojas de polietileno, con grasa intermedia y una hoja de triplay, el espacio entre la vigueta y el triplay se colocaron cubos precolados de concreto de 15cm. de lado.

Al llegar a 9m. de profundidad, se suspendieron los contraventeos y se colo la interseccion central de las trabes de cimentacion, que tenian 3m. de peralte y hasta 1.20 m de ancho, con un armado de 40 varillas de 1 1/2".
Este centro base de la cimentacion, tuvo un volumen de 180m3, que se colo de una vez, en 20 horas continuas de trabajo.

Para lograr el colado, hubo que almacenar el material necesario en la plataforma de trabajo, al nivel de banqueta , ya que debemos recordar que unicamente durante unas horas en la noche, teniamos acceso de los materiales a la obra. Este nucleo quedo a 1.10m. del fondo de la excavacion apoyada en los pilotes. De este nucleo se procedio a excavar y colar las trabes hacia la periferia.

En los casetones que quedaban, ya descimbradas las trabes, excavando, se colocaba el dr?n de grava gruesa de 50cm. de espesor y sobre este, se tendia una capa de mezcla. Se armaban las losas y se colaban hasta el centro de las trabes, recibiendo todos los pilotes. Posteriormente se colaron las cruces, que iban en la parte baja y arriba de las trabes.
Al llegar a la ataguia con las trabes, se colaban los contrafuertes y se recibian las viguetas H que se habian colocado antes, colando el muro perimetral.
En las juntas frias de colado, donde habia fugas de agua se taparon con inyecciones de lechada de cemento.

Un poco historia de la torre latinoamericana:



Desgraciadamente los videos no estan completos, pero de todas formas estan muy interesantes. Esperamos les guste.

TERMINAL 2 DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

TERMINAL 2 DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

La ciudad de México, que aglutina al D.F., capital de los Estados Unidos Mexicanos y las zonas circunvecinas del Estado de México, en la llamada zona metropolitana con una población cercana a los 20 millones de habitantes, también cuenta con el Aeropuerto más importante del país, el cual atiende al 35 por ciento de las operaciones aéreas que se realizan en el territorio nacional.

Además, si tenemos en cuenta que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) da servicio también a importantes centros urbanos próximos como Cuernavaca, Cuautla, Puebla, Tlaxcala, Pachuca, Querétaro, Toluca y otros, puede estimarse que, de manera teórica, atiende al 20% de la población total.

Ante la creciente demanda de usuarios que utilizan este medio de transporte en los últimos años, el Aeropuerto Internacional de la  Ciudad de México no podía brindar la misma calidad, servicios, seguridad y funcionalidad operativa a todos los usuarios, por lo que surge la necesidad  de aumentar su capacidad de atención Y facilitar el ingreso de 20 a 32 millones de pasajeros anualmente.

Con la finalidad  de responder a la creciente demanda de servicios, en el AICM se realizaron obras de ampliación y remodelación en la Terminal 1, pero también parte de este proyecto integraba la construcción de una nueva Terminal para poder brindar servicios de calidad a sus usuarios mediante instalaciones con alta tecnología.

La recopilación de datos se obtuvieron de estadísticas de afluencia de pasajeros, tomando en cuenta que estaba en puntos críticos y era necesario una solución viable, la ampliación y construcción de las terminales arrojaron datos importantes que por medio de los modelos se obtuvieron datos que indicaban el abasto de una cantidad mayor de pasajeros con el fin de hacer del AICM uno de los mejores en calidad, servicios, seguridad y funcionalidad operativa.

Las obras de ampliación a la máxima capacidad del AICM, iniciaron en octubre de 2003, con la modernización de la Terminal 1 y concluyen con la puesta en operación de la Terminal 2, con lo que el aeropuerto podrá atender a más de 32 millones de pasajeros anualmente.

El Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes puso en operación la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional Benito Juárez Ciudad de México (AICM), moderno edificio de 242 mil 666 metros cuadrados, que tiene como finalidad responder a la creciente demanda de servicios mediante instalaciones con alta tecnología, que le permitan brindar servicios de calidad a sus usuarios.

LA TERMINAL 2  CUENTA CON:

EDIFICIO TERMINAL

moderno edificio terminal de doble nivel para vuelos nacionales e internacionales. La planta alta dará servicio al pasajero de salida, mientras que el piso de abajo estará destinado a las llegadas, con lo que el flujo de pasajeros se agilizara y además se da cumplimiento a las normas internacionales de la aeronáutica.

PROYECTO AMBIENTAL

Antes de comenzar la edificación, se realizo la Evaluación ambiental para el proyecto de construcción y operación de la terminal 2 del aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM), con base en los Principios de ecuador para asegurar un desarrollo socialmente responsable, de acuerdo con las buenas practicas del cuidado ambiental.

Los principios de ecuador son un conjunto de reglas que se adoptan voluntariamente para asegurar que las entidades bancarias solo financien proyectos social y ambientalmente responsables. Así, la construcción de la nueva terminal 2 cumple con esos lineamientos en las diferentes etapas del proyecto, que son la preparación, la construcción y posteriormente la posteriormente la operación de la terminal aérea;  con eso se evita cualquier afectación a la población circunvecina del aeropuerto.

INNOVACIONES CONSTRUCTIVAS

FUNCIONALIDAD

La Terminal 2 esta diseñada para tener el máximo de espacios abiertos.

PATIO CENTRAL

El patio central esta diseñado para permitir que el flujo vehicular sea más ágil; además, su configuración de grandes espacios favorece la integración del edificio con su entorno.

ILUMINACIÓN Y VENTILACIÓN

Para la T2 se pensaron en tres elementos fundamentales: la iluminación, la ventilación, y la calidad de los espacios. Las actuales técnicas constructivas y el uso de nuevos materiales favorecerán la iluminación y ventilación natural del edificio que se traduce en la reducción del consumo de energía.

ESPACIO INTERIOR Y ACCESIBILIDAD

El uso de acero y pre-fabricados aceleran la construcción de la T2; contara con grandes espacios iluminados, ventilados y con un mínimo de obstáculos, esto ultimo pensado para que las personas con capacidades diferentes puedan tener acceso a todas las instalaciones.

SALAS DE ÚLTIMA ESPERA

La terminal 2 esta diseñada para beneficiar en comodidad y seguridad al usuario, ya que sus salas de ultima espera, Norte y Sur, están proyectadas para reducir las distancias desde las salas de documentación hasta las aeronaves.

AEROPASILLOS

Se instalaron 23 aeropasillos telescopicos para embarque de pasajeros que darán servicio a todo tipo de aeronaves y tendrán un novedoso diseño tecnológico: serán fabricados con paredes de cristal y contaran con un sistema de aire acondicionado. Para conseguir el exacto acoplamiento con el avión, se instalaran sistemas de mando por computadora.

ESTACIÓN TERRESTRE

Al igual que la Terminal 1, la nueva terminal 2 ofrecerá una moderna terminal terrestre que combinara el servicio de autobuses foráneos y taxis.

ESTACIONAMIENTOS

Se construirán dos estacionamientos con capacidad para 3500 automóviles; uno cubierto para usuarios y visitantes y otro complementario exterior para empleados y tripulaciones.

La Terminal 2, cuenta con modernos sistemas de comunicación, a fin de que los usuarios se desplacen rápida, segura y cómodamente. Por ello, se construyó un tren interterminales para los pasajeros en conexión entre las terminales T1 y T2, además de vialidades externas e internas de más de ocho kilómetros de extensión.

Acueducto Rio Colorado-Tijuana

Nombre del proyecto

Línea paralela al Acueducto Río Colorado – Tijuana (ARCT), para ampliar su capacidad de conducción, Mexicali, B. C.

Datos del sector y tipo de proyecto

Sector: Hidráulico

Subsector: Infraestructura para abastecimiento de agua potable

Tipo de proyecto: Instalación y operación de una línea paralela al Acueducto Río Colorado – Tijuana (ARCT), para ampliar su capacidad de conducción.

El proyecto se desarrolla en los municipios de Mexicali y Tecate, B.C. Las obras comprenden desde la toma de abastecimiento en el canal Reforma al oeste de la ciudad de Mexicali, hasta el lugar conocido como Las Auras, al sureste de la ciudad de Tecate.

Este proyecto nace como respuesta a la creciente demanda de agua en las ciudades de Tecate, Tijuana y Playas de Rosarito, asociado al crecimiento poblacional y a la dinámica de urbanización. Forma parte del Programa Hidráulico Estatal elaborado por la Comisión Estatal del Agua (CEA) del Estado de Baja California, el cual fue incluido en el Programa Hidráulico Regional elaborado por la Comisión Nacional del Agua (CNA) para el periodo de proyecto 2002 – 2006.

El proyecto consiste en ampliar la capacidad de conducción de 4,000 a 5,333 l/s del acueducto mediante la instalación de una línea paralela al ARCT, cuya longitud será́ de 64.584 km en tubería de 54” y 60” de diámetro con un ancho de 15 m de derecho de vía y una superficie de 96.8 Has.

El agua que se pretende aprovechar para incrementar el caudal conducido por el ARCT, se tomará del agua asignada al distrito de riego No. 014 Río Colorado, en el Valle de Mexicali, proveniente del Río Colorado.

Objetivos: Para este proyecto se han planteado los siguientes objetivos:

•Garantizar el abastecimiento seguro y confiable de agua a los Municipios de Tecate, Tijuana y Playas de Rosarito

•Contar con la infraestructura hidráulica necesaria para enfrentar una planeacón estratégica a corto, mediano y largo plazo que garanticen el abastecimiento de agua, con base en los índices de crecimiento poblacional.

•Incluirlo como una acción a mediano plazo en el Programa Hidráulico estatal y regional a nivel Nacional.

•Mejorar la operación actual y futura del ARCT.

•Incrementar la oferta actual de 4,000 l/s a 5,133 l/s, mediante el diseño de obras en las cuales se considere la variable ambiental como criterio para la toma de decisiones acerca de la ubicación más pertinente.

para la preparación del proyecto fue necesario desarrollar las siguientes actividades:

•Evaluar las opciones para incrementar la capacidad de conducción, mediante la instalación de una línea de conducción paralela a las existentes y la operación de un cuarto equipo de bombeo adicional a los tres existentes en cada planta.

•Realizar los trabajos de campo y gabinete que permitan obtener la información requerida para el desarrollo de la alternativa seleccionada.

•Elaborar los proyectos ejecutivos correspondientes al canal alimentador, líneas de conducción, piezas especiales, modificaciones en las plantas de bombeo, estructuras de cruce y para control de transitorios hidráulicos.

•Elaborar la documentación necesaria para la licitación de las obras y afectaciones correspondientes.

•Realizar las evaluaciones ambientales para determinar la congruencia de este proyecto con las condiciones físicas del sitio.

La inversión realizada en este proyecto es de:

Los pozos se localizan en los acuíferos del Río Tijuana / Alamar, La Misión y Rosarito y aportan el 4.5% del agua que se suministra. Los pozos del acuífero La Misión se conectan a uno de los dos acueductos, conocido como el acueducto La Misión.

Los escurrimientos superficiales captados en la presa Abelardo Rodríguez contribuyen a satisfacer el 1% del agua suministrada.

El gasto demandado por las zonas urbanas y conurbanas de los municipios de Playas de Rosarito, Tijuana y Tecate, es de 4,573 l/s. Los acuíferos locales y las presas suministran 293 l/s, por lo que el agua aportada actualmente por el ARCT, satisface con un déficit aproximado de 6% las necesidades actuales. Por lo tanto, la ampliación a la capacidad de conducción del ARCT, se plantea como medida emergente al corto plazo.

Las obras de ampliación de la capacidad de conducción del ARCT cruzan o están cercanas a las siguientes localidades:

•La Rumorosa

•El Hongo (Luis Echeverría).

•Ciénega Redonda.

•Los Pinos.

• Miramar.

•Buenos Aires.

•Los Olivos.

•Cañada Verde.

•Santa Margarita.

•El Encinal.

•Los Columpios.

•Cieneguita.

•El Aguaje.

Diagrama de flujo general del desarrollo del proyecto

CONCLUSIONES:

Este tipo de proyectos en México son de gran importancia ya que benefician a muchos habitantes y mas en este sector de servicios, que es indispensable para nuestra vida diaria. Estas medidas que se toman son debido principalmente a dos razones, una el crecimiento poblacional y hay que tomar en cuenta que en el norte del país la precipitación anual es mínima por lo cual existe gran sequia en esta zona, y con este proyecto de ampliación del acueducto se suministrara mas agua a otras poblaciones.